W świecie, w którym najpierw było się na liście oczekujących, a dopiero potem właścicielem samochodu, (czyli tak jak jest teraz) Polonez miał być czymś więcej niż tylko środkiem transportu. To auto miało nieść ze sobą powiew nowoczesności, być zapowiedzią zmian, symbolem technologicznego awansu Polski Ludowej.

Włoska dusza w polskiej skórze

Historia Poloneza zaczyna się oficjalnie 3 maja 1978 roku – w dzień symboliczny, bo dokładnie 187 lat po uchwaleniu Konstytucji 3 Maja. Ale tak naprawdę narodziny Poloneza miały miejsce kilka lat wcześniej, w biurach Fabryki Samochodów Osobowych, kiedy to podpisano porozumienie z włoskim Fiatem. Umowa zakładała wspólne zaprojektowanie samochodu klasy średniej. Jednak w odróżnieniu od wcześniejszego Fiata 125p, którego licencję po prostu kupiono, nowy model miał być tworzony od podstaw – już w Polsce.

Nie oznaczało to oczywiście całkowitej rewolucji. Wręcz przeciwnie – z racjonalnych (czytaj: oszczędnościowych) powodów do nowego auta przeniesiono całą platformę podłogową z Fiata 125p. A to już w połowie lat 70. była technika co najmniej przestarzała. W rezultacie Polonez miał nowoczesną, zaprojektowaną z włoskim rozmachem karoserię typu fastback, ale serce i kości rodem z poprzedniej epoki.

Kariera na kredyt zaufania

Pierwsze egzemplarze Poloneza – te z tzw. serii informacyjnej – ujrzały światło dzienne w listopadzie 1977 roku. Oficjalna produkcja rozpoczęła się kilka miesięcy później. Samochód miał być następcą zasłużonego, lecz wiekowego Fiata 125p. Ale rzeczywistość zweryfikowała te plany – przez kolejne 13 lat oba modele były produkowane równolegle, choć Polonez szybko zyskał wyższą pozycję w hierarchii. Montaż był staranniejszy, materiały lepsze, a kontrola jakości bardziej rygorystyczna. Klienci to zauważyli, ale i zapłacili – w 1979 roku Polonez 1500 kosztował aż 250 000 zł, podczas gdy Fiat 125p z tym samym silnikiem był tańszy o niemal 70 tysięcy.

Z zagranicy płynęły pochwały – na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Paryżu Polonez wzbudził zainteresowanie stylizacją i stosunkowo bogatym wyposażeniem. Nikt nie mógł wtedy przypuszczać, że ten polski samochód z czasem trafi do ponad 80 krajów świata – od Iraku po Nową Zelandię.

Motoryzacyjne ambicje kontra rzeczywistość

Jednym z najbardziej wyrazistych kontrastów w historii Poloneza była różnica między tym, czym miał być, a tym, czym faktycznie był. Zgodnie z pierwotnym planem, Polonez miał otrzymać nową gamę silników – benzynowych i wysokoprężnych – o pojemnościach 1.6, 1.8 i 2.0. Tymczasem przez pierwsze lata produkcji pod maską lądowały dobrze znane jednostki 1.3 i 1.5 litra, pochodzące z Fiata, tyle że nieco zmodernizowane. Były słabe, niewydajne i szybko uznały za niewystarczające wobec masy auta, która często przekraczała 1100 kg na pusto.

Owszem, w testach przeprowadzonych przez tygodnik „Motor” Polonez 1500 pokazał się z dobrej strony – osiągał 150 km/h i przyspieszał do setki w 17 sekund. Ale w codziennej eksploatacji było już mniej różowo. Awaryjność, wysokie spalanie i powolne tempo zmian technologicznych sprawiały, że Polonez coraz bardziej odstawał od zachodnich konkurentów. A tych w latach 80. i 90. przybywało coraz więcej.

Polska odpowiedź na segment premium

Wbrew pozorom, Polonez potrafił być nowoczesny. Choć może lepiej – udawać nowoczesność. Wersje eksportowe były lepiej wykonane, z lepszym wyposażeniem, bardziej komfortowe. Powstawały krótkie serie prototypów, wersje trzydrzwiowe (dziś pożądane przez kolekcjonerów), warianty sportowe, dostawcze, policyjne, a nawet – a może przede wszystkim – wersje z zagranicznymi silnikami. W pewnym momencie można było zamówić Poloneza z dieslem Volkswagena, turbodieslem VM Motori z Włoch, a później z jednostkami Forda, Citroëna czy Rovera. Największe emocje wzbudzała wersja 2.0 D Turbo, dostępna tylko za dolary, oferowana poprzez Biuro Eksportu Wewnętrznego PHZ Polmot. Kosztowała – bagatela – 5600 dolarów.

Jednak nawet kolejne modernizacje – jak MR’86, z przeprojektowanym przodem i nowym zderzakiem, czy wprowadzenie modelu Caro z poprawionym zawieszeniem i wspomaganiem kierownicy – nie mogły ukryć faktu, że platforma konstrukcyjna Poloneza się zestarzała.

Zachód ucieka, my zostajemy

Na początku lat 90. Polonez nadal był jednym z najczęściej widywanych samochodów na polskich drogach. Ale zachodnia konkurencja wprowadzała coraz bardziej zaawansowane modele. Polonezowi pozostawała już tylko jedna karta przetargowa – niska cena. A to, jak się okazało, nie wystarczyło. Mimo prób odświeżenia – model Plus, wersje sedan (Atu) i kombi – Polonez nie miał już szans. Ostatni egzemplarz zjechał z taśmy produkcyjnej w kwietniu 2002 roku.

Polonez – dziedzictwo i sentyment

Dziś Polonez wraca, ale już nie na drogi – raczej do garaży kolekcjonerów i na spotkania miłośników klasyków. Egzemplarze z pierwszych lat produkcji to już pełnoprawne zabytki, a ich ceny rosną. Koszty części są niskie, ale największym wyzwaniem bywa blacharka – jak to w starych FSO, rdza bywała równie powszechna, co brak lakieru w odleglejszych zakamarkach karoserii.

Ale czy Polonez był porażką? Nie. Był samochodem na miarę swoich czasów, zrodzonym w ograniczonym świecie planowanej gospodarki. Choć jego historia to także opowieść o zmarnowanych szansach i niezrealizowanych ambicjach, był przez dekady jedną z najważniejszych ikon polskiej motoryzacji. Zresztą – ilu z nas nie zna zapachu podsufitki Poloneza i tego charakterystycznego stukotu zamykanych drzwi?

Bo Polonez to coś więcej niż auto – to wehikuł czasu. I choć jego linia dziś może wydawać się toporna, a osiągi mizerne, to nikt nie odbierze mu miejsca w historii – tej dużej, motoryzacyjnej i tej małej, rodzinnej. Czasem z bagażnikiem pełnym arbuzów z Bułgarii, ale zawsze z ambicją, żeby choć trochę dorównać zachodowi. A to, jak na PRL, i tak było niemało.