Wściekły wilk w owczej skórze: przetestowałem najmocniejsze i najszybsze Audi w historii
W swych liczących już 116 lat dziejach marka z Inglostadt stworzyła niejeden samochód, który wręcz oszałamiał osiągami. Jednak żadna z wcześniejszych konstrukcji Audi nie może równać się pod względem mocy i przyspieszeń z tym… sedanem. Nie, to nie pomyłka, niemieccy inżynierowie naprawdę upchnęli w praktycznej, luksusowej, eleganckiej i zasilanej prądem czterodrzwiówce – uwaga! – 925 koni mechanicznych i 1027 niutonometrów, co zapewnia m.in. osiągnięcie pierwszej setki w 2,5 sekundy. Efekt? Nowy, ulepszony model RS e-tron GT performance jest samochodem, w którego istnienie po prostu trudno uwierzyć. Dopóki samemu nie wciśnie się w nim prawego pedału…
Spoiler alert: poniższy tekst NIE jest jednym
z tych, w których dziennikarze wyjaśniają od podstaw zalety i wady
elektromobilności, skupiając się głównie na kwestiach ekologicznych i
ekonomicznych.
Dlaczego? Ot, człowiek jadący tym samochodem najzwyczajniej w świecie nie skupia się ani na topniejących lodowcach, ani na tym, że pojazdy BEV z założenia są tańsze w eksploatacji od konstrukcji ICE. Ba, przez głowę nie przewijają się myśli typu "poczciwy diesel ma znacznie większy zasięg".
Zamiast tego są: zachwyt, radość i niedowierzanie, które momentami przeradza się w poważny szok. Jest też podziw dla niemieckich inżynierów, którzy wykorzystali napęd elektryczny po to, aby nagiąć prawa fizyki i zapewnić emocje kojarzące się raczej ze światem najbardziej ekscytujących super- bądź wręcz hipersamochodów.
"Przewaga dzięki technice" – idea zawarta w tym słynnym haśle reklamowym marki z Ingolstadt właśnie katapultowała się na zupełnie nowy poziom.
Dlaczego? Ot, człowiek jadący tym samochodem najzwyczajniej w świecie nie skupia się ani na topniejących lodowcach, ani na tym, że pojazdy BEV z założenia są tańsze w eksploatacji od konstrukcji ICE. Ba, przez głowę nie przewijają się myśli typu "poczciwy diesel ma znacznie większy zasięg".
Zamiast tego są: zachwyt, radość i niedowierzanie, które momentami przeradza się w poważny szok. Jest też podziw dla niemieckich inżynierów, którzy wykorzystali napęd elektryczny po to, aby nagiąć prawa fizyki i zapewnić emocje kojarzące się raczej ze światem najbardziej ekscytujących super- bądź wręcz hipersamochodów.
"Przewaga dzięki technice" – idea zawarta w tym słynnym haśle reklamowym marki z Ingolstadt właśnie katapultowała się na zupełnie nowy poziom.
Szybki, szybszy, najszybszy
No a skoro o katapultach mowa: nie, nigdy nie opuszczałem samolotu wojskowego w trybie awaryjnym, siedząc w fotelu wystrzelonym przy pomocy silnika rakietowego. Jednak w swym dziennikarskim życiu prowadziłem całkiem sporo samochodów imponujących pod względem przyspieszenia, włączając w to ekstremalne konstrukcje stworzone do wyścigów na 1/4 mili i dysponujące mocą tysiąca kilkuset koni mechanicznych.
Czy RS e-tron GT performance przypomina te szalone pojazdy, z którymi kierowca musi toczyć intensywną walkę przy akompaniamencie wysilonych podzespołów? Zdecydowanie nie.
Tutaj nawet po bardzo, ale to bardzo ostrym wciśnięciu pedału gazu panuje zaskakujący wręcz spokój. Samochód sięga po cały potencjał – przypomnijmy: to 1027 niutonometrów i 925 KM w trybie Launch Control – a następnie przenosi go na nawierzchnię, wykorzystując legendarny napęd Quattro i szerokie (265 mm z przodu i 305 mm z tyłu) opony.
Wszystko to odbywa się naprawdę płynnie. Przecież, jak przystało na pojazd elektryczny, cały moment obrotowy dostępny jest natychmiast po starcie. W przeciwieństwie do aut spalinowych nie trzeba czekać, aż silnik wkręci się na odpowiednie obroty. Nie ma też turbosprężarek, których szarpnięcia w skrajnych przypadkach mogą wytrącić nas z toru jazdy.
To Audi wzbudza respekt, ale nie przeraża jak szalone konstrukcje, które w każdej sekundzie próbują cię zabić. Woli być efektywne, a nie efektowne (lub wręcz efekciarskie). Nie specjalizuje się dramatycznych przedstawieniach, chociaż czas, w którym osiąga pierwszą setkę jest identyczny, co w legendarnym Bugatti Veyronie. Przypomnijmy gwoli formalności, że mowa o 2,5 sekundy, i to w wozie ważącym ok. 2,4 tony.
Wóz skupia się wyłącznie na tym, żeby możliwie sprawnie, bez większych uślizgów teleportować nas z punktu A do punktu B. Natomiast tego, że robi to diabelsko szybko, dowiadujemy się głównie na podstawie obrazu rozmywającego się za oknami oraz śledziony przyklejonej do kręgosłupa.
Oczywiście możliwości tego wozu nie kończą się tam, gdzie zaczyna się pierwszy zakręt. Wchodzenie w ciasne górskie wiraże? Również ta czynność wywołuje uśmiech na twarzy – przecież do dyspozycji otrzymujemy świetny rozkład masy, a do tego zawieszenie aktywne i układ kierowniczy, które są precyzyjne jak kardiochirurg.
Moją frajdę zwiększył fakt, iż w testowanym samochodzie nie zabrakło ceramicznych tarcz hamulcowych o średnicy porównywalnej z diabelskim kołem The High Roller w Las Vegas oraz czterech kół skrętnych, dzięki czemu ten mierzący pięć metrów wóz jest zwinny prawie jak Mazda MX-5.
Dodajmy, że nadwozie jest szerokie (1964 mm) i niewysokie (zaledwie 1369 mm). Jeżeli dołożyć do tego baterie umieszczone płasko w podłodze i lekki dach z włókna węglowego, otrzymujemy środek ciężkości położony tak nisko, jakby znajdował się pod poziomem gruntu.
W zdecydowanej większości scenariuszy to Audi jest neutralne niczym Szwajcaria. Sytuacja zmieni się nieco, gdy postanowisz (oczywiście nie namawiam do tego, zwłaszcza na drodze publicznej) wyłączyć kontrolę trakcji. Wówczas ewidentnie czuć, że choć RS e-tron GT performance jest czteronapędówką, to zdecydowanie lubi podawać większość mocy na oś tylną, dostarczając nam dawkę ekscytującej nadsterowności.To GT naprawdę jest grand tourerem!
Gdy zechcesz, możesz tutaj korzystać ze rasowych (konfigurowalnych zgodnie z indywidualnymi preferencjami) programów jazdy RS, które solidnie podniosą ci poziom adrenaliny. Jeżeli powyżej 30 km/h użyjesz umieszczonego na kierownicy przycisku "Boost", samochód przez dziesięć sekund wygeneruje ponad 90 dodatkowych koni mechanicznych – efekt jest porównywalny z odpaleniem instalacji nitro.
Wszystko to możesz, ale… naprawdę nie musisz.
Gwarantuję, że to Audi jest ekscytujące nawet jeżeli korzystasz ze standardowej
mocy systemowej (843 KM) i podstawowych trybów jazdy (efficiency i comfort), w
których samochód przeobraża się naprawdę wygodną limuzynę.
Wówczas RS e-tron GT performance jest świetnym pojazdem z kategorii daily. Spodoba ci się zarówno zawieszenie, które na dziurawych drogach jest zaskakująco komfortowe, jak i przestronna kabina oraz całkiem przyzwoite walory praktyczne, włączając w to bagażnik tylny, który ma 350 litrów pojemności oraz i przedni (81 litrów). Dla wielu osób powinno to być wystarczające zarówno podczas sobotnich zakupów, jak i dłuższej wycieczki.
Wówczas RS e-tron GT performance jest świetnym pojazdem z kategorii daily. Spodoba ci się zarówno zawieszenie, które na dziurawych drogach jest zaskakująco komfortowe, jak i przestronna kabina oraz całkiem przyzwoite walory praktyczne, włączając w to bagażnik tylny, który ma 350 litrów pojemności oraz i przedni (81 litrów). Dla wielu osób powinno to być wystarczające zarówno podczas sobotnich zakupów, jak i dłuższej wycieczki.
Jednak czy ten pojazd elektryczny można traktować jako luksusowego grand tourera, służącego do dalekich wypraw? Zacznijmy od kwestii kluczowej, czyli zasięgu: choć producent deklaruje, że od ładowania do ładowania to auto może przemierzyć około sześciuset kilometrów, w trakcie mojego testu było to raczej czterysta kilometrów z tzw. ogonkiem.
Warto przy tym zaznaczyć, że mój test odbywał się w warunkach mocno niesprzyjających każdemu samochodowi na prąd: zdecydowana większość trasy wiodła drogami szybkiego ruchu i autostradami (na których, słowo, nie wlokłem się za TIR-ami), a do tego w środku zimy, w mrozie.
Gwoli formalności zaznaczę, że nader chętnie korzystałem dobrodziejstw takich jak gorący nawiew, podgrzewanie foteli i kierownicy oraz świetny system multimedialny z nagłośnieniem opracowanym przez firmę Bang & Olufsen.
Wobec powyższych średnia konsumpcja prądu, która wyniosła poniżej 25 kWh/100 km, wydaje się zdecydowanie akceptowalna. Zwłaszcza jeżeli przypomnimy sobie, że przecież wciąż chodzi o bestię generującą ponad dziewięćset koni mechanicznych!
Jednak każdy, kto ma doświadczenie z samochodami elektrycznymi, wie doskonale, że w zdecydowanej większości sytuacji najistotniejszą kwestią jest możliwość szybkiego uzupełnienia rezerw energetycznych.
Warto więc wspomnieć i o tym, że podczas opracowywania nowych
wersji e-tronów GT skupiono się nie tylko na zasięgach (m.in. poprzez
zainstalowanie lepszych ogniw oraz zwiększenie mocy rekuperacji) – lepsza jest
też maksymalna moc ładowania, która obecnie wynosi 320 kW.Owszem, znalezienie tak szybkich stacji
ładowania w Polsce jest niemałym wyczynem, a więc podczas mojego wypadu z
Warszawy w Góry Stołowe korzystałem głównie z mocy 150 kW. Lecz nawet w ten
sposób podróż przebiegła naprawdę sprawnie i gładko. Ot, mniej więcej co
dwieście–trzysta kilometrów krótka (trwająca zazwyczaj kilkanaście minut)
przerwa na rozprostowanie kości, wypicie kawy oraz podładowanie e-trona i dalej
przed siebie.
Czy to ideał bez najmniejszych wad?
Czy w tej beczce miodu znalazłem jakieś łyżki dziegciu? Owszem. Zacznijmy od foteli kubełkowych, które zamontowano w aucie testowym. Tak, są świetnie wyprofilowane, a podczas szybszej jazdy na wirażach trzymają nasze ciało niczym mistrz olimpijski w zapasach. Lecz zarazem są na tyle twarde, że po kilkuset kilometrach osoby o pośladkach à la andersenowska Księżniczka na ziarnku grochu mogą narzekać na pewien dyskomfort.
Co jeszcze zmieniłbym, gdyby firma z Ingolstadt postanowiła zatrudnić mnie jako konsultanta projektowego? Na pewno przydałby się większy zakres regulacji kolumny kierowniczej w osi pionowej, co ułatwiłoby również wsiadanie i wysiadanie z samochodu. Lecz skoro o tym mowa: świetnie, że aktywne zawieszenie pneumatyczne podnosi samochód w chwilach gdy wchodzimy i wychodzimy z kabiny – nie tylko wygląda to świetnie (prawie jak w lowriderach z Los Angeles), ale też jest bardzo wygodne.
Dodam jeszcze, że choć mówimy tutaj o samochodzie wykonanym z legendarną niemiecką precyzją, a jakość i spasowanie materiałów mogą zachwycać nawet najwybredniejszych malkontentów, to jednak pojawiły się dwa chochliki w postaci niedomykającej się klapki na jednym z gniazd służących do ładowania oraz bagażnika, któremu zdarzyło się samoczynnie otworzyć na myjni ręcznej, gdy klapa tylna została potraktowana strumieniem wody.
Na tym zakończę narzekactwo i zacznę płynąć ku brzegowi. Czyli ku wnioskowi, że Audi zaserwowało samochód zarazem romantyczny i rozważny – fenomenalnie łączący ogień z wodą. Gdy tylko chcesz, może być monstrum, które zostawi w tyle nawet pojazdy ze znaczkami Ferrari albo Lamborghini. Lecz gdy zmienisz nastrój, przeobrazi się w zdroworozsądkowego, zaskakująco wygodnego sedana.
Elegancja nienachalna
Choć nigdy nie należałem do psychofanów stylistyki Audi, to w tym przypadku muszę przyznać się do szczerego zachwytu. Bardzo podoba mi się fakt, że projekt łączy, nazwijmy to umownie, dynamiczną nowoczesność z brakiem przesadnych fajerwerków wizualnych.
RS e-tron GT performance nie jest odpowiednikiem narcystycznego kulturysty w koszulce na ramiączkach i zdecydowanie zbyt obcisłych spodniach rurkach, który nieustannie pręży muskuły, próbując zaimponować otoczeniu. Jest raczej wyczynowym sportowcem, który ma świadomość swych nadludzkich wręcz możliwości, jednak zachowuje przy tym skromność. Nie jest krzykliwy i stawia na stonowaną sportową elegancję, okraszoną subtelnymi dodatkami.W przypadku samochodu będącego bohaterem tego materiału są to np. wysuwany spojler na tylnej klapie i elementy z włókna węglowego, które Audi określa mianem Carbon Camouflage. Nie pożałowano ich zarówno w kabinie, jak i na zewnątrz – ten "kamuflaż" znajduje się m.in. na dyfuzorze tylnym, kojarzącym się z bolidami F1.
Jedni twierdzą, że ten materiał przypomina czarną płytę wiórową albo tanie lastryko. Nieważne. Dla mnie prezentuje się to fe-no-me-nal-nie.No dobrze, w tym momencie możesz zapytać, ile kosztuje taka przyjemność… Śpieszę z odpowiedzią: cennik Audi RS e-tron GT performance zaczyna się od 768 100 zł, co biorąc pod uwagę rozmaite zalety tej konstrukcji wydaje się ceną jak najbardziej rozsądną (choć gwoli formalności dodajmy, że doposażając ten samochód "na bogato", przekroczenie granicy miliona złotych nie jest wielkim wyczynem).
Alternatywy? Z jednej strony mamy Teslę S Plaid, która oferuje aż 1020 KM i jeszcze lepsze przyśpieszenie za znacznie mniej, bo już za 519 990 zł. Jeżeli jednak zależy ci na prestiżowym znaczku i jakości wykonania premium, a do tego – podobnie jak ja – uważasz, że samochód od Elona Muska ma stylistykę równie ekscytującą, co kartka papieru, pozostaje Porsche Taycan Turbo S.
Ów "kuzyn" e-trona generuje 952 KM, a pierwszą setkę na liczniku możemy zobaczyć po 2,4 sekundy, jednak ceną za to wszystko jest znacznie bardziej krzykliwa stylistyka nadwozia oraz niemal dwieście tysięcy złotych, bo w przypadku wozu ze Stuttgartu na stół należy wyłożyć przynajmniej 969 000 zł.
Jeżeli pewnego dnia wygram solidną szóstkę w
Totka, to nikomu nic nie powiem. Ale będą znaki – na przykład takie, że będzie
można podziwiać mnie za kierownicą własnego "dżiti performensa".
Przeczytaj także
KOMENTARZE (0)
Twój komentarz został przesłany do moderacji i nie jest jeszcze widoczny.
Sprawdzamy, czy spełnia zasady naszego regulaminu. Dziękujemy za zrozumienie!
TAGI
TRENDUJĄCE
Lamborghini Temerario. Pokaz gwiazdy śmierci
Na hulajnodze i rowerze tylko w kasku! Właśnie zapadła decyzja
Kierowca Mercedesa przez kilka dni terroryzował autostradę A4. Trafił do szpitala psychiatrycznego
Czy na pewno można prowadzić auto po piwie bezalkoholowym?
Sekrety płynnej jazdy po mieście: oszczędzaj paliwo i czas