Co dokładnie zmieni się w przepisach?

Nowelizacja z 25 lipca 2025 r. skreśliła z „lex deweloper” odgórny wymóg 1,5 miejsca postojowego poza śródmieściem i 1 miejsca w śródmieściu. Od 21 sierpnia 2025 r. liczba stanowisk nie jest już narzucana centralnie, ponieważ ustala ją rada gminy w lokalnych standardach urbanistycznych. To oznacza, że wskaźnik można zarówno podnieść, jak i obniżyć - nawet do zera, jeśli samorząd uzna, że dowozi to transport publiczny.

Przy czym należy podkreślić, że zmiana dotyczy wyłącznie inwestycji prowadzonych w trybie specustawy mieszkaniowej. „Zwykłe” projekty dalej będą realizowane na „starych” zasadach, gdzie wymogi parkingowe od lat ustalają gminy. Równolegle „lex deweloper” ma wygasnąć w 2026 r., a jego miejsce zajmą Zintegrowane Plany Inwestycyjne. Do tego momentu nowe, „poluzowane” zasady będą sobie swobodnie determinować ilość miejsc albo po prostu ich brak.

Koszt jednego miejsca to nawet 100 tys. zł. Kto  na tym zyska, a kto straci?

Branża deweloperska od dawna mówi wprost: wykonanie jednego miejsca w garażu podziemnym to rząd 80–100 tys. zł, podczas gdy cena sprzedaży miejsca często kręci się wokół 35–60 tys. zł – oczywiście zależnie od miasta i standardu. Przy wskaźniku 1–1,5 na lokal koszty potrafiły pożerać rentowność całej inwestycji, dlatego miała pojawić się presja, by normy oddać gminom. Teraz deweloper może projektować mniej stanowisk (albo wcale), co obniża koszt budowy i podnosi marżę lub po prostu uwalnia miejsce na kolejne mieszkania.

Jednak samorządy i eksperci ostrzegają, że auta nie znikają dlatego, że nie będzie parkingu. One mogą zacząć znikać dopiero, gdy zachęci ich do tego, chociażby komunikacja publiczna. Już dziś w wielu miastach widać „efekt krążenia”: kierowcy krążą jak „głupi” w poszukiwaniu wolnego miejsca, co jeszcze bardziej zapycha ulice i podbija emisje spalin. Dlatego jeśli samorządy odpuszczą normy bez przemyślanego „pakietu zastępczego” w postaci m.in. identyfikatorów mieszkańca, stojaków rowerowych, to problem odczuje przede wszystkim sąsiadująca zabudowa.

W tle jest jeszcze stara furtka projektowa, w końcu dawne Warunki Techniczne dopuszczały sytuowanie miejsc dla osób z niepełnosprawnościami bliżej okien, ponieważ jest to nawet 5 metrów przy ogólnych odległościach w graniach 7/10/20 metrów. Dlatego 2024 r. doprecyzowano też, że takich stanowisk ma być co najmniej jedno, ale nie więcej niż 6% w ogólnej puli parkingowej. Teraz, przy braku minimów, pokusa zagęszczania zabudowy może być jeszcze większa.

Bloki dla niezmotoryzowanych?

Czy powstaną „bloki dla niezmotoryzowanych”? Oczywiście - szczególnie w ścisłych centrach dużych miast, gdzie ludzie już dziś częściej jeżdżą tramwajem niż samochodem. Znajdą się też klienci na takie mieszkania. Zainteresowany może być singiel pracujący zdalnie, para blisko metra lub przystanku – w końcu to zawsze mniejsza rata kredytu. Problem zacznie się tam, gdzie nowe osiedla wciska się w gęstą, starszą zabudowę mieszkaniową. Ludzie bez przypisanych miejsc zaparkują po prostu, gdzie popadnie - na starych blokowiskach, przy szkołach,  parkingach marketów, w zatokach dla karetek i służb komunalnych. Mówiąc krótko – może być sąsiedzka jatka.

Dlatego piłka leży po stronie samorządowców. Jeśli rezygnujemy z minimów, dajmy coś w zamian: strefy płatnego parkowania z preferencją dla lokalnych mieszkańców, P+R na wjazdach do centrum, porządne „kiss&ride”, stojaki rowerowe, a także twarde egzekwowanie zakazu parkowania na chodnikach. Inaczej w miastach zapadnie „parkingowy chaos”. A deweloper? Jeżeli nie będzie musiał budować miejsc, to na pewno to wykorzysta. Przyda im się to do większej liczby lokali, albo do poprawy progu rentowności. Wszak na samym końcu liczy się bilans zysków i strat.