Mazda MX-5 RF, czyli auto, w którym nie da się nie zakochać
Do legendarnego roadstera z Japonii dołóż sztywny dach, a otrzymasz coś, co potrafi zachwycić niczym supersamochód za miliony
Dwa fotele, miękki dach, silnik z przodu, napęd na tył oraz idealny rozkład (niewielkiej) masy – oto założenia, które na początku lat 80. ub. przyświecały firmie Mazda, która postanowiła stworzyć niewielki samochód sportowy w duchu roadsterów z Wielkiej Brytanii i Włoch, którymi świat właśnie tracił zainteresowanie.
Do prac nad stworzeniem takiej konstrukcji zaprzęgnięto zarówno inżynierów z Japonii, jak i amerykańskiego oddziału Mazdy. Dzięki im wysiłkom w roku 1989 na drogi wyjechało auto, które – jak się miało okazać – dało światu gigantyczną dawkę emocji. Samochód o nazwie MX-5 (od słów Mazda Experiment, cyfra 5 oznacza natomiast numer projektu) wyekwipowano w silnik o pojemności 1,6 l, dysponujący mocą 117 KM. Przy masie wynoszącej 940 kg pozwalał osiągnąć pierwszą setkę w 7,9 s oraz 210 km/h prędkości maksymalnej.
Jeżeli owe dane uznasz za mało imponujące, pamiętaj, że ta konstrukcja nigdy nie miała być ekstremalnym „zwijaczem asfaltu”, dającym łupnia drogim supersamochodom podczas wyścigów na 1/4 mili. Chodziło raczej o zapewnianie ogromnej dawki frajdy podczas jazdy z otwartym dachem po krętych drogach. Co ważne: frajdy za rozsądne pieniądze; zarówno jeśli mówimy o zakupie, jak i kosztach utrzymania.
Z czasem MX-5 stała się najpopularniejszym roadsterem w historii, co w roku 2000 odnotowano w Księdze Rekordów Guinnessa. Zaznaczmy, że wpisu dokonano w momencie, gdy sprzedaż wyniosła niecałe 532 000 egzemplarzy, natomiast do dziś salony opuścił już ponad milion sztuk tego fenomenu.
Czas sprawdzić sprawdzić na własnej skórze, co takiego ma w sobie Miata, jak ów model nazywają jego miłośnicy. Wsiadamy i ruszamy przed siebie! Obecna, czwarta już generacja modelu, zadebiutowała w roku 2014. Trzy lata później na polskim rynku pojawiła się wersja, która urzeka mnie zdecydowanie najbardziej, czyli Mazda MX-5 RF („Retractable Fastback”). Choć puryści narzekają, że tej Miaty nie można już nazwać roadsterem – bliżej jej do nadwozia typu targa (ta nazwa od lat 60. ub. zastrzeżona jest przez Porsche). Jednak dzięki temu zabiegowi Miata nie tylko stała się pełnoprawnym autem całorocznym, lecz także jeszcze urodziwszym.
Bardzo cieszy, że w ciągu dekad produkcji konstrukcja nie straciła tego, co od początku było w niej najważniejsze – pomimo naszpikowania nowoczesnymi technologiami, wciąż sprawia wrażenie „analogowego” samochodu z dawnych, dobrych czasów. Wiesz: tych, gdy kierowca w każdej sekundzie czuł, że najwięcej zależy od niego, niż od elektronicznych wspomagaczy.
Choć znajdziesz tu wynalazki takie, jak np. SKYACTIV (zintegrowany system kontroli pracy silnika, skrzyni biegów, podwozia i nadwozia) czy też LSD (bez skojarzeń prosimy, chodzi tu o zaawansowany mechanizm różnicowy Limited Slip Differential), to czuje się, że w dyskretny sposób pomagają kierowcy, zamiast robić wszystko za niego. O to właśnie chodzi w stworzonej przez Mazdę idei Jinba ittai, którą z języka japońskiego można tłumaczyć jako „jedność konia i jeźdźca”.
To wrażenie wspomaga działanie sześciobiegowej manualnej skrzyni biegów: choć jest bardzo precyzyjna, to w zmianę przełożeń trzeba włożyć trochę siły a procesowi towarzyszy metaliczny zgrzyt, budzący skojarzenia z samochodami rajdowymi lub wyścigowymi. Mała rzecz, a cieszy.
Niewielka pozostała także kolejna rzecz, niezmiernie istotna w tego rodzaju wozach rzecz: masa. Miata w wersji roadster waży zaledwie 975 lub 1015 kg (w zależności od wersji silnikowej), natomiast w przypadku wersji RF, wyekwpiowanej w sztywny dach, owe wartości wynoszą odpowiednio 1015 i 1055 kg.
I choć jadę właśnie ostatnią z wymienionych kategorii wagowych – pod maską znajduje się większy, dwulitrowy silnik – to wóz sprawia takie wrażenie lekkiego niczym supermodelka przed pokazem mody. Pomimo tego, że współczesna Miata może zapewniać odpowiednią dawkę wygody: podgrzewane fotele i wydajna klimatyzacja? Proszę bardzo.
Motor produkuje 160 koni mechanicznych, osiąganych przy 6000 obr./m. oraz 200 niutonometrów maksymalnego momentu obrotowego, które dostępne są przy 4600 obr./m. Mocne wciśnięcie gazu powoduje, że auto pierwszą setkę osiąga w 7,4 s, co nie jest wynikiem imponującym w naszych czasach, lecz przypominam: tutaj nie chodzi o palenie gumy! Podobnie rzecz ma się w przypadku prędkości maksymalnej, wynoszącej jedynie 215 km/h. Ten wóz i tak nie zachęca do gnania autostradą (oczywiście niemiecką) aż do zamknięcia licznika.
Orgazmicznych doznań Miata dostarcza za to na mniejszych torach wyścigowych (łatwa do kontrolowania nadsterowność pozwala na solidną porcję driftowania) i krętych szosach. Dodajmy, że w przeciwieństwie do zdecydowanej większości samochodów z otwieranym dachem, konstrukcja sprawia wrażenie naprawdę sztywnej; jest zwarta niczym porządnie zbudowane coupé. Pędzę przed siebie, wbity w rewelacyjne kubełki Recaro, z wytęskniem czekając na kolejny wiraż, na którym będzie mogło wykazać się opcjonalne zawieszenie Bilstein i układ kierowniczy, precyzyjny niczym dobry chirurg.
Walory praktyczne? Cóż, we wnętrzu znajdziesz kilka schowków i dwa uchwyty na kubki. Bagażnik oferuje symboliczne 127 litrów pojemności, tak więc jeśli planujesz weekendowy wyjazd z piękną dziewczyną, lepiej, aby ograniczyła ilość zabieranych sukienek. Z drugiej strony pamiętajmy, że Fiaty 126p dysponowały mniejszym bagażnikami, a pomimo tego czteroosobowe rodziny jeździły nimi na wakacje do Bułgarii, więc po co narzekać?
Nawet gdy nie prowadzić tego wozu w „taksówkarskim” stylu, miło zaskakuje spalaniem; nawet jeśli kierowca uzna, że w sportowym samochodzie obciachem jest używanie systemu i-stop, gaszącego silnik na światłach.
Przy mojej niezbyt lekkiej (mówiąc delikatnie) nodze średni wynik w cyklu mieszanym to ok. 7,6 l na 100 km. Aby stać się posiadaczem nowej Mazdy MX-5 RF, trzeba wyłożyć 100 900 zł. To cena wersji z 1,5 litrowym, 131-konnym silnikiem, natomiast ceny 160-konnej Miaty zaczynają się od 107 900 zł. Konia z rzędem dla tego, kto za podobne pieniądze znajdzie auto dające taką radość. Przypomnijmy, że dzięki świetnie zaprojektowanemu sztywnemu dachowi to wóz, którego z powodzeniem można używać w naszej strefie klimatycznej przez cały rok, nie trzeba tu iść na kompromisy takie, jak w przypadku roadsterów.
Nie byłbym sobą, gdybym na koniec nie postanowił ponarzekać. Tyle tylko, że w tym miejscu najzwyczajniej w świecie brak mi pomysłów. Mógłbym pomarzyć o nieco grubszej kierownicy, albo pokręcić nosem, że system audio od firmy Bose nie powala na kolana (na jego obronę: trudno zapewnić idealną akustykę w tak niewielkiej kabinie), ale mówimy tu o naprawdę małych, nic nie znaczących minusach. Jeżeli chodzi o stosunek ceny do wrażeń, jakie zapewnia ten samochód, mamy do czynienia z absolutną okazją stulecia.
