Nadworni dostrajacze

Chcesz się wyróżnić? Zwykły samochód to nuda i sztampa. Co innego wersja limitowana i od fabrycznego tunera
fabryczny tuningTuning? Nad Wisłą kojarzy się jednoznacznie i zwykle źle. Dlaczego? Bo szał na tuning, moda na rozbudowane spoilery, jaskrawe lakiery, tanie poszerzane alufelgi i neony zamontowane pod progami była niczym erupcja wulkanu Etna - trwał krótko i skończył się bezpowrotnie. Tyle tylko, że tuning tuningowi nierówny. Niemiecki - w oparciu o te nieszczęsne spoilery i błyszczące koła, zakładane do tanich Volkswagenów i Opli - jest rzeczywiście bez sensu. Ale jest też tuning mechaniczny, czyli dopieszczanie mechaniki, aerodynamiki, hamulców i zawieszeń. Jest drogi i całkiem na serio!

Samochód odpowiednio przerobiony zyskuje na mocy, lepiej trzyma się asfaltu, generalnie lepiej hamuje i jeździ. Dziś będzie o tunerach oficjalnych, bo zwykłym fabrykom tuning też się opłaca. Po pierwsze można zabłysnąć przy konkurencji, po drugie tuningowane wozy są zawsze droższe, czyli da się na nich lepiej zarobić. 

AMG/MERCEDES
Affalterbach to senne miasteczko w niemieckiej Badenii-Wirtembergii. Stąd tylko 30 kilometrów do Stuttgartu, gdzie swoją centralę ma koncern Daimler. W Affalterbach dachy domów są spadziste i tuning2.jpgkryte czerwoną dachówką, a jedyną godną rozrywkę gwarantuje miejscowa bierstube. Słowem to prowincja, a jednak nazwa tej miejscowości jest powszechnie znana na świecie. To wyłączna zasługa tunera AMG, który swą ultranowoczesną siedzibę ma przy ulicy Daimlera (jedyny minimalistyczny budynek w okolicy). Stuttgart, Daimler, Affalterbach - łapiecie? No, właśnie. Nawet jeśli jeszcze (co raczej niemożliwe) nie słyszeliście nazwy AMG, to podpowiadam: tu dopieszcza się Mercedesy.

Historia firmy zaczęła się od aut wyczynowych, teraz to fabryka superaut. Różnice między oryginałem prosto z salonu i AMG są szokujące. Taka np. klasa A: sportowa odmiana najmniejszego Mercedesa, którą kupuje się u każdego dealera, generuje 210 koni. Wersja A45 AMG jest znacznie mocniejsza - silnik ma wprawdzie tylko 2 litry pojemności, ale po doładowaniu generuje aż 360 koni. Do tego oczywiście napęd na wszystkie koła, karbonowe wykończenie, specjalne zawieszenia i ceramiczne hamulce. Inny przykład? E63 AMG. Za bazę do przeróbek służą sedany (lub kombiaki) klasy E.

Te z Affalterbach różnią się nieco innym wykończeniem i detalami karoserii (spoilery, podwójne wydechy, większe koła), ale przede wszystkim mocą i osiągami. AMG klasy E jest szybsze od Ferrari. Rozpędza się do setki w 3,6 s, jeździ tylko 250 km/h, ale wyłącznie dlatego, że Niemcy zakładają mu blokadę. Ale, jak mówią, łatwo ją zdjąć. Trzeba tylko zapłacić.

POLESTAR/VOLVO
Tuning po szwedzku? W pierwszym momencie człowiekowi przychodzi na myśl specjał z północy – surströmming, czyli... kiszony śledź. Specjał jest przechowywany w puszkach rozdętych od nadmiaru gazów, które uwolnione w powietrze śmierdzą gorzej niż wydzielina obronna z gruczołów skunksa. Szwedzkie kiszone śledzie otwiera się w kuble z zimną wodą, żeby oszczędzić reszcie świata potwornego odoru. Co ma do tego Polestar? Nikt tej firmy, biorąc pod uwagę jej skandynawski rodowód, też nie bierze na poważnie. Na szczęście tylko w pierwszym momencie. Polestar działa bowiem od 17 lat, a więc swoje doświadczenie Szwedzi już mają.

tuning8.jpg
Firma powstała, by budować samochody wyczynowe. Polestar tuningował modele 850, S40, S60, C30 i - ostatnio - S60, które startują w różnej rangi wyścigach. Prócz dywizji „racing” w Polestar jest i oddzielny dział „performance”, gdzie przerabia się seryjne Volvo. Warsztat w Västra Frölunda całkiem skutecznie podkręca zwykłe sedany i kombiaki. „Sześćdziesiątki” Volvo zmieniają w nim twarz (nowe 200-calowe koła, hamulce o średnicy 37 cm), dostają pakiet spoilerów i nową skrzynię biegów (6-stopniowa, współpracuje z napędem na cztery koła Haldex).

Silnik? Sześć cylindrów w układzie widlastym z turbodoładowaniem generuje aż 350 koni. Szwedzkie auta z takim sercem łykają setki w 4,9 s. Niewiele wolniej niż Porsche 911! Surströmming, nawiasem mówiąc, też zaskakuje. Jest podobno bardzo, bardzo smaczny. Jeść jednak trzeba z zaciśniętym nosem...

JOHN COOPER WORKS/MINI

Mister Jan Newton Cooper (rocznik 1923) był sprawnym mechanikiem, który dla samolotów RAF budował precyzyjne zegary. Po II wojnie światowej Cooper zmienił specjalność i przestawił się na budowę wyścigówek z silnikami motocyklowymi. Sam się nimi ścigał, ustanowił nawet kilka rekordów tuning11.jpgprędkości. W 1958 roku auto Coopera, które prowadził sam Stirling Moss, wygrało Grand Prix Argentyny.

Szczęście? Trudno ocenić, jaki procent tego wyniku zależał od kunsztu Mossa, ale jedno jest pewne - nigdy wcześniej w Formule 1 nie wygrał bolid z silnikiem zamontowanym z tyłu. Cooper pomagał później Jackowi Brabhamowi i Bruce’owi McLarenowi. W sumie jego auta wygrały aż 16 Grand Prix. Anglik nie żyje od 2000 roku, ale jego nazwiskiem - oficjalnie i na mocy stosownej finansowej ugody - oznacza się najlepsze (czytaj najmocniejsze i najbardziej dopracowane) Mini.

Przykład? A proszę bardzo - Mini GP. Ten samochód ma poprawioną aerodynamikę, dopracowane zawieszenie, lepsze hamulce, elementy usztywniające karoserię (belki pod maską i w bagażniku) oraz 218–konny silnik benzynowy. W pierwszej chwili wydaje się, że to niewiele, ale Mini jest przecież mini. Z taką rezerwą mocy pod maską auto nie jeździ, lecz... lata.

NISMO/NISSAN
Spece od przeróbek Nissanów. Firmę stworzyła grupka zapaleńców inżynierów, którzy po godzinach (co podobno normalne w Kraju Kwitnącej Wiśni) zbierali się w garażach i dłubali w silnikach swych Nissanów–Datsunów (wtedy jeszcze istniała taka marka; Nissan zamierza ją ożywić i w Indiach sprzedaje już auta pod taką właśnie nazwą – przyp. redakcji). Po co dłubali? Panowie z wykształceniem mechanicznym mieli ambicje, żeby ich samochody jeździły szybciej. Przerabiali z efektem – Nissany naprawdę zaczęły jeździć szybciej.

tuning6.jpg
Wiele lat później, gdy koncern miał już własne departamenty zajmujące się projektowaniem wyczynówek, ktoś wpadł na pomysł, aby część rozwiązań i sportowych części sprzedawać cywilom. W roku 1984 powstała w tym celu firma Nismo, która wyspecjalizowała się w tzw. after-market parts (mówiąc po ludzku – częściach zapasowych poprawiających prowadzenie i osiągi aut). Dwa lata temu Japończycy postanowili, że przyszedł czas na debiut w świecie motoryzacji i że teraz najmocniejsze Nissany będą oferowane w specjalnych wersjach Nismo.

tuning7.jpg
Na pierwszy ogień poszedł Juke, potem pojawił się wzmocniony 370Z, a teraz do oferty dołączył jeszcze GTR Nismo. Po fabrycznym tuningu ten już z natury szybki samochód lepiej trzyma się drogi, hamuje na krótszym dystansie i w sprincie od świateł do świateł bije na głowę nawet Ferrari. Rozpędzonych (niemal) 600 koni i 652 niutonometry momentu obrotowego przekładają się na osiągi. Nie podano wprawdzie oficjalnych liczb, jednak szacunkowo setkę na zegarach zobaczycie po dwóch sekundach. Prędkość maksymalna przekracza 300 km/h, co udowodniono podczas przejazdu północnej pętli toru Nürburgring. Nissan od Nismo pokonał te 20 kilometrów ciasnych zakrętów w 7 minut i 8 sekund. Na razie jest najszybszym seryjnym autem świata. I można go sobie zamówić za jedyne 150 tysięcy euro.

MUGEN MOTORSPORTS – M–TEC/HONDA
Mugen w języku japońskim podobno znaczy „bez limitu”. Dobra nazwa dla firmy, która - prócz faktu, że mieć gadżety Mugena to nobilitacja dla graczy Gran Turismo - buduje Hondy najszybsze z najszybszych. Historycznie rzecz biorąc, Mugen został założony przez syna założyciela i patrona Hondy. Hirotoshi San wpadł na ten pomysł w roku 1973, a więc dokładnie 40 lat temu. Zaczynał od maszyn wyczynowych, ściślej - wyścigówek.

tuning5.jpg
Mugen budował też silniki bolidów F1 dla ekip Prosta, Lotusa i Tyrella. Rywalizowali nimi m.in. Ralf Schumacher, Alain Prost, Johnny Herbert i Heinz-Harald Frentzen. Największe sukcesy to jednak Super GT i Formula Nippon. Tam Mugen (a właściwie M-Tec, bo tak się tę firmę nazywa na świecie) jest najbardziej znany. Można też sobie kupić dwu- i czterokołowe Hondy, które Japończycy dopieszczają w jednej z trzech „kwater głównych”. Ta główna jest oczywiście w Kraju Kwitnącej Wiśni, w Asaka, ale Mugen działa też w amerykańskim mieście Torrance oraz w Northampton w Wielkiej Brytanii.

Na dalekowschodnim rynku można kupić 17 modeli samochodów i 26 motocykli (wśród nich skutery!) ze znaczkiem M-Tec. W Europie Mugeny też są, ale nie w Polsce. Najbliżsi oficjalni dystrybutorzy, u których można zamówić części lub całe pojazdy, działają w Rosji, Szwajcarii, Wielkiej Brytanii i Turcji.

SUBARU TECNICA INTERNATIONAL/SUBARU
Charakterystyczne trzy litery STI (Subaru Tecnica International) na autach marki Subaru są zawsze w kolorze kwiatów czereśni. Z europejskiej perspektywy róż kojarzy się z kochankami tej samej płci, jednak w Japonii „mocnoczereśniowy” jest zdecydowanie męski.

tuning4.jpg
Logotyp ma tutaj drugorzędne znaczenie. Liczy się raczej fakt, że STI jeżdżą i to jeszcze jak - Subaru dopracowane w STI mają więcej koni i bliżej im do rajdówek niż zwykłych aut. Firmę w roku 1988 założył Noriyuki Koseki. Ten facet sam był rajdowcem, więc doskonale wiedział, co zrobić, żeby jego samochody lepiej trzymały się drogi. Wpadł też na pomysł, by cywilom sprzedawać wzmocnione auta. W roku 1994 mieć 247 koni pod maską to było coś. Dziś, tak dla porównania, STI mają koni nawet czterysta (limitowany model Cosworth WRX STI CS400).

ABARTH/FIAT
Los bywa przewrotny. Taki np. Karl Abarth. Oryginalnie był Austriakiem i w dodatku wiedeńczykiem, ale łez padół opuścił jako Włoch. Abarth, zanim został projektantem aut sportowych, imał się różnych zajęć. Na początku pracował w Castagna nad motocyklami i nimi się ścigał. Był szybki, ale miał pecha. Z kariery zawodnika zrezygnował, bo zaliczył kilka groźnych wypadków.

tuning3.jpg
Wylizał się z ran i kontuzji, ale do wyczynu się nie nadawał. Bez warsztatu signor Abarth (już wtedy naturalizowany Włoch) żyć nie mógł, więc zaczął grzebać pod maskami aut. Tak narodziła się (istniejąca na przełomie lat 40. i 50. XX wieku) firma Cisitalia, a później studio Abarth. Była też produkcja uboczna. Oprócz wyczynówek na bazie tanich aut (w tym Fiata i Simki) i aut służących biciu rekordów zmyślny Austriak–Włoch produkował tłumiki, które podnosiły moc silników.

Firma przynosiła niezłe dochody, ale Abarth – zachowując stołek prezesa – sprzedał udziały Fiatowi. Włosi firmę uśpili i z czasem zamknęli. Dopiero w roku 2007 postanowili Abartha reanimować. Pomysł zrealizowano. Fiat znakiem firmowym Abarth oznacza dziś najmocniejsze swoje „pięćsetki” i Punto. Abarth 500 w wersji 695 ma 180 koni, czyli wolny to ten diablik nie jest.

RENAULT/GORDINI
Gordini dla Renault miało być tym samym co John Cooper Works dla Mini lub Abarth dla Fiata. Charakterystyczne niebieskie auta z białym pasem Francuzom kojarzą się jednoznacznie - takimi samochodami wygrywało się kiedyś wielkie rajdy.

tuning9.jpg
Przed 3 laty Renault próbowało reanimować markę, którą stworzył Amedee Gordini (ten, by było śmieszniej, do Francji przybył z Włoch; w uznaniu zasług dla miejscowego motorsportu Francuz-Włoch otrzymał Legię Honorową!). Powstały dwie specjalne wersje „renówek” Clio i Twingo Gordini, które od seryjnych aut różniły się tylko wizualnie (inne wykończenie kabiny, wyłącznie niebieski lakier na nadwoziu plus oczywiste dwa białe pasy na bokach). Były znacznie droższe i zapewne to sprawiło, że Gordini znowu nie pobije Abartha. Francuzi chyba już się zorientowali i chyba nie przewidują kontynuacji. Gordini znika z rynku, niestety. Tuning widać komuś nie podpasował.
                                                                                                                                Artykuł pochodzi z magazynu CKM/2/2014

Dodał(a): Rafał Jemielita Poniedziałek 10.03.2014

Komentarze

Wszystkie komentarze (1)

Awatar
Zaloguj się lub zarejestruj jeśli chcesz dodać komentarz.
kai94 (2014-03-12 21:43:26)
Abarth numer 1 szczegolnie 500 z 189km robi wrazenie w takiej budzie! Zgłoś naruszenie
Komentarze (1)