Czy leci z nami pilot?

Jak to jest siedzieć na fotelu pasażera i nie bać się gnać wśród drzew po wykrotach sto kilkadziesiąt na godzinę? Przekonałem się o tym, startując w prawdziwym rajdzie jako pilot

rajdy terenowe


Prawy maks krótki, siedemdziesiąt, szczytem lewy maks otwarty, czterdzieści! Nie ciąć trzy prawo, patelnia, prawy, szczytem lewy! Szczytem maks, do prawy minus, sto, prostuj, lewy dwa minus! Sto, szczyt maks, sto! Hamuj! Prawy opór jeden! Syf! Szczytem lewy cztery plus otwarty do prawy cztery plus! Hamuj!” Tajemnicze terminy wykrzykiwane z prędkością serii z karabinu maszynowego są zagadką dla zwykłych śmiertelników. A to opis zaledwie kilkusetmetrowego odcinka rajdu, dyktowany kierowcy przez pilota. Kim tak naprawdę jest człowiek siedzący w prawym fotelu z notesem zapisanym drobnym maczkiem, często z angielska nazywany co–driverem? Sprawdzę to w praktyce, startując jako pilot zespołu RMF 4RACING Team w rajdzie RMF Maxxx Kager Rally w podkrakowskich Dobczycach.

PRAWO, LEWO, DRZEWO
– Pilot to taka druga matka kierowcy – powiedział niegdyś Xavier Panseri, znany co–driver. – Zgadzam się z tą opinią – potwierdza Krzysztof Biegun, debiutujący w cross country zawodnik, który przez kolejne dwa dni   rajd3.jpgbędzie prowadził w rajdzie mój samochód. Przepraszam – nasz samochód. W trakcie treningu przed rajdem Krzysztof mówi mi jasno, że to głównie ode mnie zależy wynik, jak i nasze bezpieczeństwo: „Gdy ruszymy, zamienię się w automat. Jeśli np. błędnie każesz skręcić mi w lewo zamiast w prawo, zastosuję się do tego polecenia. Nawet jeśli będę uważał, że nie masz racji, jeśli moje oczy stwierdzą, że jest tam wielkie drzewo, wjadę w nie, bo tak podyktowałeś!”. Człowiek dzierżący kierownicę musi pilotowi ufać bezgranicznie i bezkrytycznie, wykonywać wszystkie polecenia i niemal całkowicie wyłączyć myślenie. Im trasa rajdu dłuższa i bardziej skomplikowana, tym rola pilota wzrasta. Wszystko to wydaje mi się nieco dziwne – przecież nikt z nas nie lubi, gdy mówi mu się, jak ma jechać, prawda? – W normalnym życiu to wkurza. Jednak jazda rajdowa to nie sobotnia przejażdżka do supermarketu – tłumaczy Krzysiek. Nie ma na tym świecie człowieka, który potrafiłby pracować kierownicą, hamulcem, gazem, zmieniać biegi, patrzeć na drogę, w lusterka i jednocześnie w ułamkach sekund odtwarzać z pamięci informacje o każdym skręcie, nierówności czy kamieniu, gnając szutrami lub błotem z prędkością stu kilkudziesięciu kilometrów na godzinę – i nie rozbić się.

DROGI PAMIĘTNICZKU
W przeddzień rajdu mamy tzw. przejazd zapoznawczy dwoma OS–ami. Każdy możemy przejechać raz. Muszę wziąć notes i długopis i opisać dosłownie każdy zakręt – jego kierunek, kąt, pod jakim biegnie, i to, w jaki     sposób należy w niego wejść. Muszę opisać miejsca, w których Krzysiek może przyspieszać, a w których ma  ostro zwolnić z powodu wielkiej dziury, kamienia czy przeszkody wodnej. Kierowca na bieżąco dodaje swoje uwagi, które nanoszę w notesie (tzw. roadbooku). Oczywiście jako amator nie potrafię zrobić naprawdę rajd5.jpgfachowych notatek. Tej sztuki zawodowcy 79 uczą się latami. Stawiamy więc wszystko na jedną kartę – mam nie silić się na profesjonalną terminologię, lecz robić notatki nawigacyjne po swojemu, na logikę. Ważne, abym później sam je rozumiał i aby Krzysztof wiedział w pół słowa, o co mi chodzi.– I w tym miejscu przechodzimy do rzeczy absolutnie najważniejszej: komunikacji. Różne zespoły rajdowe wypracowują różne sposoby opisu trasy. I nie liczy się nic poza tym, aby system przekazywania informacji działał – tłumaczy Rafał Płuciennik z zespołu RMF 4RACING, pilot uznawany za wielki autorytet w rajdach terenowych. Wieczorem siadam ze swoim kierowcą przy brudnopisie. Analizujemy oraz poprawiamy zapiski. Teraz pozostaje przepisać je na czysto i czekać na start.

DZIEŃ PIERWSZY
Pracę pilota zaczynam od obowiązków administracyjnych: muszę pilnować, byśmy w odpowiednim momencie pojawi się na starcie (minuta wcześniej lub później związana jest z karami), dbać o karty, które przed rozpoczęciem i po zakończeniu OS–ów wypełniają sędziowie itp. Wbijamy się do wozu i ruszamy na pierwszą dojazdówkę, czyli trasę wiodącą publicznymi drogami na OS (zamknięty odcinek, na którym odbywa się rajd). Tam ustawiamy się przy fotokomórce, ciasno dociskamy kaski i wyczynowe pasy. Przebijam „żółwika” z rajd 4.jpgkierowcą i rzucam pierwszą komendę: Ogień! Samochód rusza, wzbijając błoto spod czterech napędzanych kół i gnamy na złamanie karku. Teraz wszystko dzieje się w mgnieniu oka. Muszę jednocześnie obserwować trasę, analizować sytuację i śledzić na bieżąco notatki nawigacyjne. W głowie brzmią porady Płuciennika: „Spokój, opanowanie, rzeczowość, odpowiednie tempo”. Przeoczę jeden szczegół, a rozbijemy się. Albo w najlepszym wypadku będziemy musieli zwolnić. Uf... Udało się, trzykilometrowy OS zaliczony. Następny odcinek specjalny jest nie tylko dłuższy (9 km), lecz i znacznie bardziej wyboisty. Mnóstwo tutaj wysokich na kilkanaście metrów podjazdów, na które wjeżdżamy tak szybko, że potężny Nissan wykonuje potem niebezpiecznie długie loty.    Człowiek nie wie, jak wyląduje, wypadek musisz wliczać w koszta. W razie czego pozostanie skrzyżować dłonie na piersiach (by ręka nie wypadła przez boczną szybę i nie została zmiażdżona przez samochód), zamknąć oczy i zaufać pasom oraz klatce bezpieczeństwa. To jest właśnie urok cross rajd7.jpgcountry – nigdy nie wiesz, jaką specyfikę będzie miał rajd. Spotkasz się i z „płaskimi” szybkimi szutrami, i z trasami, które miejscami przypominają przeprawowy off–road. Wymagana jest wszechstronność. Z przejazdu na przejazd warunki stają się cięższe. Ulewny deszcz sprawia że OS–y pokrywa głębokie błoto, a kolejne  pojazdy (zwłaszcza startujące tutaj ciężarówki) niszczą nawierzchnię. Muszę nanosić poprawki w roadbooku, gdy pojawia się koleina lub dziura, której przy poprzednim przejeździe jeszcze nie było. Zadanie na tyle ciężkie, że momentami wycieraczki nie dają sobie rady z błotem zaklejającym przednią szybę. To dziwne uczucie, gdy przez kilka sekund gnasz na złamanie karku między drzewami albo wyskakujesz na „hopie” zupełnie nie widząc, co jest przed tobą. A bywa jeszcze bardziej hardkorowo. Załodze w składzie Aleksander Szandrowski i Rafał Płuciennik w pewnym momencie zepsuły się spryskiwacze szyb. Kierowca przez niemal kilometr nie widział absolutnie nic. – Mimo to w niezłym tempie pruliśmy dalej. Kierowca jechał na ślepo wyłącznie na podstawie moich komend. Można? Można – opowiada Rafał. Teraz lepiej rozumiem jego wcześniejszą opowieść o początkach kariery pilota: wpierw ścigał się za kółkiem i niezbyt doceniał rolę co–driverów. Gdy zasiadł w prawym fotelu, bał się nudy i tego, że jego rola będzie znikoma. Niepotrzebnie – okazało się, że to nie tylko wielka odpowiedzialność, ale i ogromna satysfakcja.

DRUGI DZIEŃ
Po pierwszym dniu zawodów jesteśmy na odległym miejscu, mimo to w kabinie panuje dobra atmosfera. A to, jak twierdzą znawcy, klucz do sukcesu. Najprościej mówiąc: pilot i kierowca po prostu muszą się lubić. To bardzo ważne, gdy dwie osoby zamknięte w samochodzie spędzają ze sobą wiele godzin. Startujemy w stosunkowo krótkim rajdzie (to niecałe 200 km dziennie), a i tak jesteśmy skazani na siebie od rana do wieczora. – A pomyśl o załogach startujących np. w Dakarze: to ponad 8000 km i dwa tygodnie! W złej atmosferze po prostu niema szans na przetrwanie czegoś takie– śmieje się Krzysztof. Po chwili znów pędzimy trasą, która staje się prawdziwym horrorem. Nie zamierzamy kozaczyć, liczy się to, że wciąż jesteśmy w grze. Ba, idzie nam coraz lepiej w przeciwieństwie do wielu mocniejszych konkurentów, mających pod maskami nawet ponad 500 KM. Nieustający deszcz sprawił, że trasa zamieniła się w błotną kipiel. Choć nasz Patrol ma zaledwie 150 KM, idzie przed siebie niczym burza. Teraz nie moc silnika, lecz odpowiednia technika i strategia jazdy decydują o sukcesie. Dzięki nim unikamy losu licznych rywali, którzy zakopują się w błocie, niszczą pojazdy na coraz większych wybojach albo wypadają z trasy. My sobie radzimy, a ponieważ na wygraną raczej nie liczymy, od czasu do czasu zatrzymujemy się i, brodząc w brunatnej mazi, wyciągamy inne załogi z tarapatów.

rajd 9.jpg

SATYSFAKCJA
Na mecie RMF Maxxx Kager Rally czas na podsumowanie. Te dwa dni to mnóstwo brudu, hałasu i obolały kręgosłup. I świetna przygoda, która zakończyła się iście bajkowym happy endem: Krzysztof Biegun i Michał Jośko, czyli początkująca załoga, na którą wcześniej nikt nie postawiłby złamanego grosza, nie tylko ukończyła rajd, lecz zdobyła... drugie miejsce w klasie Super Sport 150! Ba, dodatkowo za pomoc rywalom otrzymaliśmy specjalną nagrodę Fair Play. Może gdybyśmy gnali prosto do mety, nie pomagając konkurentom, zdobylibyśmy nawet złoto? Dobczyckie bezdroża opuszczam z dumą i wielkim „rogalem” na twarzy. Wreszcie zrozumiałem, jak istotną rolę spełnia człowiek zasiadający w rajdówce na prawym fotelu. I od dziś wiem, że naprawdę ważny pilot to nie tylko ten od telewizora.

Zaloga Josko.jpg


Dodał(a): Michał Jośko Środa 02.10.2013

Komentarze

Wszystkie komentarze (1)

Awatar
Zaloguj się lub zarejestruj jeśli chcesz dodać komentarz.
klon1987 (2013-10-03 19:39:56)
PRAWO, LEWO, DRZEWO Zgłoś naruszenie
Komentarze (1)